Door Henk Deken
De A.T.A.F. (Amsterdamse Trailer en Aanhangwagenfabriek) was van mijn vader Jan Deken sr. Mijn vader had in zijn jeugd met motorfietsen geracet. D.w.z. dat van de “straatfiets” alles dat niet nodig was om hard te gaan, behalve de remmen dan, van de fiets werd gedemonteerd om te racen. Mijn oudste broer Jan Deken jr. racete op Zandvoort met een eigenbouw 2-zitter, de Ataf-Porata, die ook toegelaten was op de openbare weg.
Het is dus begrijpelijk, dat toen de go-kart bekend werd, de beslissing gauw was genomen er ook een te bouwen. En die eerste was voor mij. Het rijden met deze eerste (Nederlandse?) skelter had tot gevolg dat wij thuis met 4 broers en zus aan races deelnamen. Dan win je wel eens wat en willen anderen ook een Ataf skelter. Zo zijn er in 1960 en 1961 ca. 75 Ataf skelters gebouwd. Het was redelijk succesvol, aangezien in 1960 ca. 80 ereprijzen met Ataf skelter zijn gewonnen.
Mijn oudste broer heeft de A.T.A.F. na de dood van mijn vader overgenomen. Circa 15 jaar terug wilde een klant enige gebruikte onderdelen voor een aanhangwagen in natura betalen. Zo kwam de skelter terug in de familie.
Er was sprake van enig achterstallig onderhoud. En de Trabant motor was ook niet bepaald conform de reglementen van 1960.Aangezien ik, toen ik de skelter kreeg om te restaureren, geen ruimte daarvoor had, heb ik mij eerst bezig gehouden met de motor.
Mijn broer Jan had in 1960-61 met een 200 cc Adler gereden en was daar zeer succesvol mee geweest. Zelf heb ik een Adler MB 250 motorfiets gehad en het was destijds, in de 250 cc tweetakt klasse op motorgebied, gewoon het neusje van de zalm. Dus het moest een Adler worden. Via de Adler Club Nederland ben ik aan een M 200 uit 1954 gekomen. De 200 cc, 2-cilinder tweetakt. Dan ga je die motor ophalen en worden je twee kistjes met onderdelen in je handen geduwd. Met de garantie dat alle vitale onderdelen erbij zitten.
Ik vond maar één zuiger, maar wel gelukkig twee cilinders. Tevens kreeg ik de naam van een clublid die mij kon helpen met het in elkaar te zetten van de motor. Terloops zei de verkoper er bij dat deze man ernstig ziek was en nog maar korte tijd had te leven. Prettig vooruitzicht.
Contact met de voorzitter van de club leerde mij dat deze man, Chiel Achterberg, een zeer fanatieke Adler man was en dat ik hem er alleen maar blij mee zou maken. Had hij afleiding. Dus zo gedaan. Met mijn twee kistjes kwam ik bij hem en hij dook er meteen bovenop. Het werd al snel duidelijk dat het onderdelen waren van verschillende typen Adler. Maar het zou hem wel lukken. Achteraf zou blijken dat de benaming “een bij elkaar geraapt zooitje” nog een overstatement was.
Binnen twee jaar na in gebruik name heb ik de volgende problemen gehad:
– Uitgelopen big-end lagers,
– Kapot anker,
– Big-ends te los in de kruk-wangen (Had de reparateur van de big-end lagers en de monteurs die de krukassen hebben gericht, niet in de gaten gehad.),
– Problemen met de bijgeleverde bobines.
Nu was die motor ca. 45 jaar oud, dus het was misschien wel te verwachten. De ontsteking was een probleem op zich. Van wikkelingen mag je, na zo veel jaren, niet te veel verwachten. Wat onderbouwd werd door informatie van het internet. En onderdelen als spoelen, condensatoren, bobines e.d. zijn schaars en, als ze al te krijgen zijn, mogelijk van een bedenkelijke kwaliteit. Uiteindelijk heb ik het anker eruit gehaald en heb ik gekozen voor accu-ontsteking. Mede om de belasting op de krukassen, door het gewicht van het anker, bij het plotseling stoppen van de motor, bij b.v. blokkerende achterwielen, te verminderen en daarmee het verdraaien van de krukassen te voorkomen.
Pas nadat Patrick Spierings, ex internationale 125 cc motorcoureur, de motor eens goed onder handen had genomen loopt de motor zoals het hoort. Chiel stelde een lijst van onderdelen samen met o.a. alle lagers en dichtingen voor in de motor, overmaatse zuigers, diverse ringen en veertjes etc. etc.
Met deze lijst naar Duitsland, naar ene mijnheer Strohmenger. Naast het leveren van Adler onderdelen heeft deze man een Adler Museum, waar een ongelooflijk aantal Adlers staan, in de staat waarin ze bij hem binnenkwamen. Ook de verongelukte machines. Het heeft Chiel nog heel wat kunst en vliegwerk gekost om de motor fatsoenlijk in elkaar te krijgen. Je kan ook stellen dat hij zowat zijn complete gereedschapsarsenaal, inclusief de draaibank, nodig had.
Mij werd vooral op het hart gedrukt voor de versnellingsbak ouderwetse monograde motorolie te gebruiken. Gelukkig wordt deze nog geleverd door Kroon Olie in hun Classic Programma.
Ook was duidelijk dat er een carburateur met centrale vlotterkamer op moest worden gemonteerd, maar dat zou nog even duren.
Ondertussen was onze zoon Rob, ook kart enthousiast, verhuisd naar een huis met een grote garage, dus daar werd de skelter naar toegebracht voor de herrijzenis. Helaas woont Rob ca. 30 km oostelijk van Assen en ik in Den Bosch. Dus van een continue voortgang van de werkzaamheden was geen sprake.
De eerste fase was alles te demonteren zodat het kale chassis overbleef.
Toen kwam de motor aan de beurt. Gelukkig heeft Rob een hijsinstallatie in zijn garage, want een motor van ca. 45 kg zo op zijn plaats te houden valt, zonder hijsmogelijkheid, echt niet mee.
Op de plaats waar de voorste motorsteunen moesten komen zat gelukkig een dwarsbalk. Bij het maken van de motorsteunen moest rekening worden gehouden met het verschuiven van de motor om de ketting te kunnen spannen.
Toen bleek al snel dat de ruimte tussen de leuning en de achteras te krap was voor deze motor. De veronderstelling is dat op dit chassis oorspronkelijk een 50 cc Sachs is gemonteerd. Dus in gedachtig de filosofie van de A.T.A.F.,” pas elke skelter aan aan de wensen van de klant”, heb ik het chassis achter de stoel verlengd. (Zie links de afgezaagde chassis buizen.) Bij de 50 cc Sachs zat de aandrijving aan de linker zijkant. Bij de Adler zit de aandrijving zo ongeveer in het midden. Dus moest de dichte achteras worden omgebouwd naar de open uitvoering. De achterste motorsteun diende tevens als versteviging van het chassis na het uitzagen van het middenstuk van de achteras constructie.
Natuurlijk moesten de naven met de achteras lagering worden verstevigd. Om de gearing aan de circuits te kunnen aanpassen is een schuifblok, voor twee tandwielen, gedraaid.(Gelukkig zijn er nog van die kleine bedrijfjes die dat graag voor je doen.)
Vanwege problemen met de bijgeleverde bobines heb ik op Marktplaats twee 6V bobines gezocht en gevonden. 6V Loodaccu’s zijn er ook nog. Een accu van 11 Ah is groot genoeg om enige uren mee te kunnen rijden en klein genoeg om netjes voor in het midden op de skelter te kunnen plaatsen.
De plastic benzinetank die op de skelter zat moest natuurlijk worden vervangen door een tankje van voor 1960. Een winkel voor tuingereedschap leek mij wel de oplossing te kunnen bieden. Na het zien van de foto van de skelter en het aanhoren van mijn verhaal, werd ik op een grote doos gewezen waarin een stel oude tankjes lagen. Mijn keuze viel op de ronde tank van de foto en die kon ik gratis meenemen. Echter tijdens het eerste optreden bleek dat de tankdop lekte. Ik terug naar de winkel. Mocht een andere tank uitzoeken. Die kon ik vanwege de lopende garantie ook zo meenemen.
Omdat 50 jaar ouder zijn ook zo zijn tol eist, was het toch wel wenselijk de pedalen iets naar voren te verplaatsen.Een stukje van 50 mm voor de pedalen werd verplaatst naar achter de pedalen.
Stuurversnelling was mijn eerste keuze, gelijk aan die van mijn broer Jan 50 jaar eerder.
De overbrenging van rechts naar links en het bepalen van de stand van de versnellingshandel.
Fusees nagekeken en die bleken nog in orde te zijn. Wiellagers vervangen. Alle smeernippels gangbaar gemaakt. Voor de besturing nieuwe kogelgewrichten van het zelfde type gemonteerd. De banden van Vredestein type V 47 worden ook nog geleverd. Voor 3.50×8 en achter 4.00×8. Alleen de rubbers voor de pedalen heb ik (nog) niet kunnen vinden. De remmen goed onder handen genomen, o.a. met schuurpapier en de trommels lichtjes uit laten draaien.
Broer Jan reed in 1960/61 met open uitlaatpijpen. Vanwege vandaag de dag met de geluidproblemen was het noodzakelijk uitlaten met enige demping te laten maken. Via de Adler Club Nederland kwam ik terecht bij London Exhaust Technology b.v. Zij maken uitlaten op maat. En met het resultaat kan ik zeer tevreden zijn.
Tijdens alle zoektochten viel het iedere keer weer op dat men meestal, na het horen van het verhaal en het zien van de foto, zeer enthousiast was en met alle medewerking tot gevolg. Zo heeft b.v. het kopen van een filtertje voor de benzineleiding ca. een uur gekost. Met een verkoper van ongeveer mijn leeftijd zaten we in de kortste keren in gesprek tussen de brommers en motorfietsen van rond 1960.
De eerste proefrit werd op straat gemaakt en het resultaat was voldoende om de skelter definitief af te bouwen. Zo werd alles weer gedemonteerd en ging het chassis naar een straalbedrijf waar het chassis na het stralen van een grondlaag werd voorzien. Ondertussen was gezocht naar de originele verf, Sikkens 644. Deze zit niet meer in het standaard programma. Bij de Praxis werd de verf, na overleg met Histor, gemend.
Na het weer opbouwen stond de Ataf Skelter uit 1960 daar weer in volle glorie.
Tijdens het eerste optreden na restauratie, het vieren van 50 jaar Karten in Nederland te Hoensbroek, bleek inderdaad dat er een andere carburateur op moest. Met de vlotterkamer aan de linkerzijde viel de motor in rechter bochten steeds stil. Het werd een Bing 21. Een carburateur met centrale vlotterkamer.
Het vinden van de juiste sproeiermaat was nog niet zo gemakkelijk. Op aanraden van “kenners” begon ik met een sproeier 85. Dat werkte dus helemaal niet. Ben uiteindelijk uitgekomen op 115 á 120. Door de diverse te kleine sproeiers die ik had op te boren met boortjes 1,1, 1,2 etc. en de doorloopsnelheid te meten met de inhoud van een spuitje, ben ik op de goede diameter gekomen.
En zo kan ik mij weer, op een skelter zoals waarmee ik in 1960 en 1961 heb geracet, mij lekker uitleven. Wel moet worden gezegd dat het racen op moderne kartcircuits andere eisen aan het rijden stelt dan het racen op parkeerplaatsen, sintelbanen, bedrijfsterreinen etc. De grip op stoeptegels, straatklinkers e.d. was zo gering, dat ik na een jaar racen alleen de twee achterbanden hoefde te vervangen. Dat betekent ook dat de centrifugaal krachten vroeger veel geringer waren. Je zat makkelijker in je stoel zonder zijdelingse steun. Nu moet je je behoorlijk aan je stuur vasthouden om niet uit de skelter te vallen. Maar leuk blijft het.
